Per non scoppiare le scarpe del camper

L'esposizione di una gomma è un rischio reale e quando accade si manifesta un improvviso serio pericolo

di Franco Liboa

Prendiamo spunto dalla lettera del sig. Eugenio Denise, giuntaci recentemente, per riportare all’attenzione di tutti un tema già trattato (I Timoni: n° 9 lug. ago. 2003), ma sempre di attualità, al quale gli utenti in genere non dedicano la dovuta attenzione.

Le conseguenze sono più o meno gravi per noi e per gli altri, in funzione di un certo numero di fattori concomitanti.
La velocità, oggi favorita dalle notevoli potenze delle meccaniche, in assoluto comporta il rischio più elevato, perché un VR ha una mole ed un peso ben superiori a quelli di una autovettura, con spazi di arresto e relativi tempi molto dilatati. In un simile frangente non si deve mai frenare violentemente, ma in primo luogo cercare di mantenere la direzione impugnando saldamente il volante, per evitare  pericolose sbandate.
Il tipo della strada, la sua larghezza, l’eventuale separazione dei sensi di marcia grazie a barriere, devono imporre la giusta andatura. Il tutto considerando pure il traffico attorno a noi al momento. Quindi prudenza!
Il livello di attenzione del conducente sia sempre vigile, ma si acuisca in particolari circostanze, come in fase di sorpasso, percorrendo un viadotto, all’entrata e all’uscita di gallerie, in condizioni meteo avverse: specie in presenza di vento, con pioggia, o su asfalto bagnato. Non guidate se siete stanchi, o subito dopo un lauto pranzo. E non bevete alcolici.

L’esperienza di guida (specie su veicoli ricreazionali) e la capacità di reazione all’evento influiscono non poco in questa rischiosa situazione.
Comunque nel vostro interesse, in quello della vostra famiglia e di quanti si trovino nei paraggi, vagliate attentamente questa ipotesi, non così remota.  E ripensateci spesso, anche in viaggio. Vi troverete ad alzare automaticamente il piede dall’acceleratore!

PERCHE’ SCOPPIANO LE GOMME?

Per tanti motivi, singoli e/o combinati.
Esaminiamoli brevemente. I lunghi periodi di inutilizzo, con le ruote che appoggiano sempre sullo stesso punto e senza verificarne la pressione, che nel tempo scende, creano un danno perché i pneumatici si ovalizzano, deformandosi.
Quindi, come primo provvedimento verifica (a freddo) e ripristino della pressione, che nei lunghi periodi di rimessaggio dovrebbe essere tenuta al massimo di quella prevista. Così la gomma sopporta meglio il peso mantenendo la propria geometria. Il dato è stampato sul fianco della gomma, con la dicitura:”max press… seguita dal valore  espresso in PSI”.
Per trasformarlo in atmosfere moltiplicarlo per 0,07, o dividerlo per 14. Il controllo della pressione sia fatto una volta al mese, e comunque prima di ogni partenza. Inoltre è meglio utilizzare sempre un manometro personale, perché quelli delle varie colonnine spesso differiscono tra loro, anche non poco. Alcuni danno valori in eccesso, altri in difetto, e si rischia di sballare pure di mezza atmosfera. Troppo! Con quello personale, se c’è un errore è costante. E’ buona norma, con la stessa frequenza, spostare il veicolo, anche solo di poco, ma segnando il punto di tangenza della gomma con un gesso bianco prima di muovere, per poi controllare che non ricapiti sulla medesima posizione. Verificare che il terreno sia liscio ed uniforme, senza asperità di sorta, che ne danneggerebbero la struttura.

Non dimenticare la ruota di scorta, anche se è in posizione infelice. Conviene tenerla circa tre decimi più gonfia, perché, proprio per la scomodità è meno soggetta a verifiche. Nel momento del bisogno non rischieremmo di trovarla al di sotto del valore necessario. Un pneumatico parzialmente sgonfio si surriscalda, ed è più facile che scoppi rispetto ad uno un po’ troppo gonfio.

Invece per quei veicoli che “non la prevedono” consigliamo vivamente di procurarsela, perché il famoso Kit riparatore non sempre può rimediare all’avaria, anzi! Così rischiamo di rimanere per strada e di avere un salasso per l’intervento del soccorso, che non sempre è disponibile ovunque  ed a qualsiasi ora.

Questi “artifizi” moderni sono soprattutto a vantaggio dei costruttori, che risparmiano una ruota, il cric, la relativa chiave, e vantano una tara inferiore, con maggior carico utile del veicolo. A mio avviso è una presa in giro, per non dire peggio.

I CONTROLLI PRIMA DI PARTIRE

Non un’occhiata frettolosa, ma un attento esame di ogni ruota, sdraiati a terra su un telo e muniti di una potente pila. Basta solo mezz’ora, ma si potrebbero scoprire vere “magagne”, indici di un grave problema e forse di un prossimo scoppio.
Il battistrada abbia un consumo uniforme, senza “scalinature”, sintomi di saltellamenti della ruota sul terreno. Un degrado maggiore al centro indica una pressione eccessiva; se ai lati è il contrario. Sulle anteriori un’usura maggiore sul lato esterno , o interno, può rivelare una convergenza, o una campanatura non corrette. Comunque le ruote sterzanti tendono ad un maggior consumo all’esterno, specie percorrendo strade tortuose, per effetto anche del sensibile coricamento laterale dei nostri mezzi. I fianchi non presentino screpolature (denotano vecchiaia), né tagli, abrasioni, o rigonfiamenti. Questi ultimi possono essere indici di danni alle strutture interne, quali cedimenti o rotture delle “tele”. L’esame sia ancor più scrupoloso sui lati interni, meno evidenti, da ispezionare meglio con la pila.

L’età della gomma non deve superare i cinque anni, anche se per il limitato chilometraggio annuale il battistrada non è consumato ed il pneumatico appare in buono stato. Ma con il tempo le gomme si induriscono, perdono l’elasticità e diminuisce l’aderenza al terreno. Anche l’alternanza del caldo e del freddo, la salsedine e l’azione dei raggi ultravioletti degradano il pneumatico. Sarebbe consigliabile proteggerli, coprendoli nelle soste prolungate.

La data di nascita è impressa su un fianco, inscritta in un ovale e costituita da quattro cifre (per quelli dal 2000 ad oggi). Le prime due danno la settimana dell’anno, mentre le la terza e la quarta indicano l’anno (esempio: 1107 = undicesima settimana del 2007).

I bulloni delle ruote sono stretti con pistole ad aria compressa. Svitarli con la chiave di bordo spesso è un’impresa disperata, anche perché nel tempo si crea ruggine sullo stelo. Converrebbe svitarli tutti,  ingrassare appena le filettature e riavvitarli con forza, ma con la chiave del veicolo. Però è preferibile averne anche una più robusta e più lunga, telescopica. E’ utile pure un solido tubo di prolunga. E’ raro forare davanti al gommista!

La sostituzione dei pneumatici sia fatta per tempo e con calma, affidandosi al rivenditore di fiducia, e non in viaggio, al primo che si incontra; magari per necessità, dovendosi accontentare di ciò che si trova e a chissà quale prezzo.

Avremo modo di scegliere con oculatezza, optando per quelli di migliore qualità e prestazioni, anche se più cari. Nel tempo ci ripagheranno per quanto speso. Comunque la vita vale ben più di un treno di gomme. Le misure e le caratteristiche dei pneumatici sono riportate sulla Carta di Circolazione e bisogna attenersi in toto a quanto prescritto, rispettandole. L’indice di carico è un codice (un numero) correlato al peso massimo sopportabile alla velocità prevista dalla gomma. Più alto è il numero maggiore è il peso. Non è lecito usarne uno inferiore. È bene conoscere quanto il pneumatico può sostenere. La velocità omologata è espressa con una lettera dell’alfabeto. Più è “alta” e migliore è la prestazione. Anche qui non si può scendere, ma eventualmente salire.

Il rapporto di riduzione fornisce l’altezza del pneumatico. E’espresso con un numero posto dopo la larghezza del battistrada e prima del diametro del cerchio. Es. 195/75/16. 75 esprime il rapporto di riduzione. Più basso è il numero più la gomma è “ribassata”. Oggi si usano maggiormente quelle ribassate, che però sono di diametro inferiore rispetto a quelle “normali”.

Tutte queste prescrizioni vanno rispettate, altrimenti non si è in regola, si incorre in ammende e si è soggetti al ritiro del documento di circolazione, con successivo obbligo di visita presso la Motorizzazione civile, fino ad avere possibili problemi con l’assicurazione, in caso di incidenti.

Le valvole per il gonfiaggio vanno sempre sostituite  quando si cambiano le gomme.

I cerchioni non abbiano ammaccature lungo i bordi. Potrebbero compromettere la tenuta della pressione, o aver creato danni al pneumatico. E non siano arrugginiti. Attenzione a non sovraccaricare il veicolo.  Gli spazi disponibili a bordo non sono sinonimo di riempimento a tappo. E tanti piccoli pesi, quasi insignificanti, sommati fanno un grosso peso. Ricordate: pneumatici ovalizzati, vecchi, più un sovraccarico, più lunghe tirate autostradali a buona andatura, favoriscono lo scoppio delle gomme.

IN VIAGGIO

Quando ci si ferma, anche per soste brevi, è bene toccare tutti i pneumatici sul fianco con il dorso della mano. È normale che siano tiepidi, ma non devono essere troppo caldi. I cerchi invece dovrebbero essere freddi, o quasi. Altrimenti qualcosa non funziona a dovere e bisogna scoprirlo. Prima di parcheggiare controllate che sul terreno non ci siano asperità; possono danneggiare le gomme. Dovendo sostituire una ruota è bene porre due robuste tavolette (da avere sempre a bordo) sotto alla base del cric. Inserire la prima marcia, o la retro, il freno a mano e, per maggior sicurezza porre due cunei di blocco sul lato opposto alla ruota da cambiare. Durante l’operazione non dovrebbero rimanere persone a bordo. Infine ricordate che in camper non si può né si deve avere fretta.

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